Rota de colisão: pedalar no Rio virou um exercício diário de sobrevivência
O caos envolve ciclovias incompletas, disputa por espaço, falta de educação e confusão acerca das regras
Por Natália Boere 1 Maio 2026, 07h14 | Atualizado em 1 Maio 2026, 10h44
Em junho de 2018, o Rio de Janeiro se tornou a primeira cidade da América Latina a sediar a Velo-City, a maior conferência sobre ciclismo e mobilidade do mundo. Foram discutidas à época fórmulas para que a capital fluminense se tornasse mais amigável à bicicleta, mas pouco saiu do papel.
A cidade ocupa hoje o 93º lugar e o 13º da América Latina no Índice Copenhagenize (uma alusão à ultrabicicletável capital da Dinamarca), que avalia os 100 municípios mais bike friendly do planeta – um termômetro do quanto ainda é necessário avançar nestas praias.
“Precisou uma criança morrer para que o assunto voltasse ao radar”, lamenta Vivi Zampieri, fundadora do projeto de educação viária Bike na Pista, referindo-se ao acidente que ceifou a vida da geógrafa Emanoelle Farias, 40 anos, e de seu filho Francisco, de 9, na Tijuca, em 30 de março.
Eles trafegavam em um modelo elétrico pela Rua Conde de Bonfim quando foram fechados por um carro, se desequilibraram, e um ônibus os atropelou.
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Esse triste episódio expõe uma contradição: enquanto o uso de veículos sustentáveis se expande como alternativa ao trânsito e ao custo de vida, a infraestrutura e as regras que deveriam proteger quem pedala não acompanham tal movimento, como constatou a reportagem de VEJA RIO ao percorrer pontos críticos da Zona Norte à Sul.
De acordo com o Observatório Epidemiológico da prefeitura, os atendimentos a ciclistas acidentados na rede municipal de urgência e emergência subiram 34% em 2025. Solução prática para trajetos curtos e médios, os veículos sobre duas rodas, principalmente bikes elétricas e ciclomotores, vêm se multiplicando pelas ruas do Rio.
O chamado setor de micromobilidade urbana faturou 40 bilhões de reais no ano passado, e o número de equipamentos elétricos considerados levíssimos, focados no transporte de baixa velocidade, registrou um extraordinário salto no país – de 6 700 unidades para 284 000 em oito anos.
O alto custo do combustível e a busca por autonomia nos deslocamentos explicam a vertiginosa expansão – o enrosco é que ela aconteceu sem o devido planejamento urbano, já que diferentes modais passaram a disputar o mesmo espaço, só que em condições desiguais.
“O Rio não tem infraestrutura cicloviária que sustente tamanha demanda”, observa Luiz Saldanha, diretor-executivo da Aliança Bike, associação nacional que une indústria, varejo e sociedade civil. Prova disso está no depoimento do entregador Edvar Fonseca, flagrado pela equipe de reportagem pedalando entre os carros na Rua Voluntários da Pátria, em Botafogo: “Arrisco a vida todos os dias”.
A prefeitura costuma propagandear os 501 quilômetros de malha cicloviária, mas especialistas relativizam o dado. “Essa é a extensão construída ao longo de 24 anos, e não a existente hoje. Isso porque muitas vias quando são recapeadas não têm suas ciclofaixas repintadas”, pontua José Lobo, fundador da ONG Transporte Ativo.
Ele lembra que, nos últimos quatro anos, apenas 28 quilômetros de ciclovias e ciclofaixas viraram realidade. Resultado modesto perto da elevada expectativa: em 2023, o CicloRio, plano de expansão cicloviária, determinou a ampliação da malha para 1 000 quilômetros em uma década.
A falta de conexão é outra crítica recorrente, uma vez que muitas vias exclusivas para bicicletas terminam de repente, no meio do trajeto, obrigando o ciclista a migrar para o tráfego pesado. Um dos exemplos é o da Real Grandeza, em Botafogo, cuja faixa para a multidão sobre duas rodas desaparece em ambas as extremidades: diante das capelas do Cemitério São João Batista, no acesso ao Túnel Velho, e no cruzamento com a Rua Mena Barreto.
A da Pompeu Loureiro, em Copacabana, termina abruptamente, na altura do Corte do Cantagalo. Em setembro de 2022, o estudante Erik Velasco, então com 17 anos, foi atropelado por um carro nesse trecho quando tentava chegar à Lagoa de bicicleta. “Ele teve traumatismo craniano. A única sequela foi a amnésia em relação ao acidente. Praticamente um milagre”, conta a mãe do rapaz, a fisioterapeuta Erika Velasco.
Há ainda no meio do caminho dos ciclistas as pistas abandonadas. Atravessar a da Rua Visconde de Silva, no Humaitá, é tarefa para os muito habilidosos. As raízes das árvores que cortam ali a via emergiram do asfalto, deixando-a totalmente desnivelada.
“Já quase caí aqui várias vezes”, conta o técnico de iluminação Arsene Câmara. A falta de manutenção da faixa exclusiva no cruzamento da Rua Major Ávila com a Avenida Maracanã, na Tijuca, também exige atenção redobrada dos ciclistas, que acabam indo parar na trilha dos carros.
“Levei outro dia uma pancada de um ônibus e torci o pé. Minha mulher não gosta que eu trabalhe à noite, é muito perigoso”, diz o entregador Alex Mendonça, guiando uma bicicleta convencional.
Desrespeito às regras básicas de trânsito também é pedra no sapato — ou, ops, no pedal. Não raro, motociclistas e motoristas invadem a ciclovia da Rua das Laranjeiras, entre o Largo do Machado e o acesso ao Túnel Santa Bárbara, por exemplo.
“Taxistas e caminhoneiros param em cima para desembarcar passageiros ou descarregar. E não existe fiscalização”, reclama a cineasta Theresa Jessouroun, moradora do bairro. Em 2024, ela foi atropelada por uma picape na Glória e teve quatro tendões do ombro rompidos.
Como se tudo isso já não bastasse, a chegada maciça dos ciclomotores trouxe um complicador ao cenário. A Resolução 996 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), publicada em 2023, redefiniu as categorias de bicicleta elétrica e equipamento autopropelido – este último era restrito a patinetes, skates, monociclos e cadeiras de rodas motorizados -, permitindo que veículos mais robustos circulassem em ciclovias e ciclofaixas.
Na prática, modelos com aparência e desempenho de pequenas motos passaram a dividir espaço com bicicletas simples e pedestres, aumentando conflitos e acidentes. “A resolução 996 tirou a responsabilidade do Detran e liberou os usuários de motos elétricas de regras, como a necessidade de carteira de motorista na categoria A, de emplacamento e da maioridade. Virou uma farra”, critica Raphael Pazos, fundador da Comissão de Segurança no Ciclismo, lançando a culpa no “lobby dos fabricantes”.
Essa tensa convivência se reflete nas ocorrências, de atropelamentos a incêndio de baterias, envolvendo os chamados veículos levíssimos na cidade, que subiram 178% no último ano, segundo o Corpo de Bombeiros.
Diante da pressão pública após a tragédia na Tijuca, o prefeito Eduardo Cavaliere publicou, em 6 de abril, o Decreto 57.823, que busca reorganizar a circulação ao exigir o emplacamento dos autopropelidos e retirar das ciclovias e ciclofaixas as motos elétricas, inclusive as de menor velocidade, de até 32 quilômetros por hora.
O Detran-RJ, no entanto, afirma não poder cumprir a exigência da esfera municipal. “Transformar tudo em ciclomotor é inconstitucional. E, tirando o autopropelido de ciclovias e ciclofaixas, acidentes como o que vitimou mãe e filho na Tijuca vão ser dez vezes mais comuns”, alerta Marlon Marcílio, diretor da categoria levíssimos da Associação Brasileira de Veículos Elétricos.
“Vamos ser engolidos se formos jogados na pista. Eu mesmo já fui fechado por um ônibus na Rua Doutor Satamini, na Tijuca. Caí e rompi os ligamentos do punho direito”, diz o publicitário Eliezer Barros, organizador da manifestação que reuniu 600 condutores de autopropelidos contra o decreto em Copacabana, em 19 de abril.
O Ministério Público abriu procedimento apontando a ausência de estudo de impacto dessa restrição em relação à segurança viária. “Estamos abertos ao diálogo, mas, se não houver interesse, vamos entrar com uma ação civil pública contra o município”, atesta Bernardo Omar, fundador da fabricante Bee.
“Regulação é necessária e bem-vinda, porém deve ser precisa, equilibrada e acompanhada de fiscalização efetiva”, observa Rodrigo Affonso, cofundador da Lev, de bikes elétricas, e da Onn, de veículos mais robustos. Em meio ao impasse, os cariocas não sabem ao certo a quais normas obedecer.
Desde 6 de abril, a Secretaria Municipal de Ordem Pública abordou mais de 16 000 usuários em ações educativas em bairros como Ipanema, Leblon, Copacabana, Botafogo, Barra e Recreio. A prefeitura não respondeu se pretende fazer ajustes no decreto nem como planeja resolver o quiproquó com o Detran, limitando-se a informar que vai investir 20 milhões de reais na implantação de mais 50 quilômetros de ciclovias no Centro, Zona Sul e Zona Norte até 2028. As obras já começaram na Rua Conde de Bonfim, na Tijuca; na Avenida Augusto Severo, na Glória; e na Rua Mestre Valentim, próximo ao Passeio Público.
Exemplos vindos de fora podem servir como um norte para evoluir nestas pistas. No centro de Paris, bicicleta virou prioridade, havendo um limite de 30 quilômetros por hora para carros, de modo que os ciclistas transitem sem medo. Em Zurique, na Suíça, foi inaugurado no ano passado um túnel subterrâneo exclusivo para bicicletas e veículos leves. Já em Nova York, a prefeitura distribui gratuitamente capacetes e luzes para ciclistas. A bicicleta faz parte do cotidiano carioca. Falta decidir se as pedaladas serão para sempre um exercício de sobrevivência ou uma verdadeira solução de mobilidade urbana.
Caos Calculado
Números relacionados às ciclovias e veículos de duas rodas na cidade
501 Quilômetros é a extensão das ciclovias no Rio, segundo a prefeitura
+50 Quilômetros de ciclovias são prometidos até 2028
3 637% é o aumento da frota de veículos levíssimos, incluindo bicicletas elétricas, autopropelidos e ciclomotores, em menos de uma década
34% foi a subida no atendimento a ciclistas acidentados na rede municipal de urgência e emergência em 2025
16 000 Pessoas abordadas após a publicação do decreto municipal, de 6 de abril, em ações de fiscalização e educação
Pedalada com obstáculos
VEJA RIO conferiu de perto como são arriscados os caminhos para quem anda sobre duas rodas
Tijuca
A ciclofaixa da rua major Ávila com a Avenida Maracanã é esburacada, além da sinalização estar apagada; e na rua Barão de Mesquita ela “sumiu”
Laranjeiras e Catete
As ciclofaixas da Rua das Laranjeiras e da Rua do Catete são constantemente invadidas por motos e carros, que trafegam e estacionam em cima da pista exclusiva
Copacabana
A ciclofaixa da Rua Xavier da Silveira está apagada e sem isolamento; na Praça Vereador Rocha Leão, um veículo de entrega impedia a passagem; e na Rua Pompeu Loureiro, além da obstrução, a faixa acaba de repente, pouco antes do Corte do Cantagalo
Botafogo
A ciclovia da Rua Visconde de Silva está desnivelada e cheia de buracos ; na Rua Lacerda de Almeida não há sinalização; e na Rua General Polidoro ela acaba de repente, perto do acesso ao Túnel Velho, obrigando o ciclista a pegar a via dos carros
Novas regras sobre duas rodas
O que pode e o que não pode segundo o mais recente decreto da prefeitura
Bicicletas convencionais e elétricas
Devem circular em ciclovias e ciclofaixas, com velocidade limitada a 25 quilômetros por hora. Em locais em que não há ciclovia, são liberadas em vias com velocidade máxima de até 60 quilômetros por hora, apenas do lado direito, e nas calçadas, em trechos sinalizados, com velocidade de até 6 quilômetros por hora.
Patinetes elétricos
Podem circular em ciclovias e ciclofaixas, com velocidade limitada a 25 quilômetros por hora, e em vias com velocidade máxima de 40 quilômetros por hora. É proibido circular com pessoas na “carona”.
Autopropelidos
Conduzidos sentados e ciclomotores. Podem circular por vias cuja velocidade máxima é de 60 quilômetros por hora, e apenas pelo bordo direito. São proibidos em ciclovias, ciclofaixas e nas calçadas. Apenas um passageiro em assento adequado pode ser transportado.
Velocidade máxima atualizada
As medidas da prefeitura vieram acompanhadas da redução da velocidade máxima na orla, agora limitada a 60 quilômetros por hora, e nas ciclovias, a 25 quilômetros por hora.
Prefeitura versus Detran
A Resolução 996 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), de 2023, redefiniu as categorias de bicicleta elétrica e autopropelido, permitindo que equipamentos mais robustos circulassem em ciclovias e ciclofaixas. Já a prefeitura restringiu a circulação desses veículos nessas vias e obrigou o emplacamento dos autopropelidos. O Detran-RJ, no entanto, afirma que não pode seguir a norma municipal, apenas a nacional.
